Туризм и хобби
Отдых и развлечения
  • 30.08.2016
    Чемпионы виртуального мира

    Когда-то родители пытались оторвать их от мониторов компьютеров и выманить из интернет-клубов. Взрослые и представить не могли, что состязания в интернет-пространстве будут для их детей полноценной работой и неплохим источником дохода. Александр,... 
    Читать полностью

Наука и техника

BMW 750Li xDrive. Королева бала

Гордая осанка, королевская стать. Баварская седьмая серия гордо тянет к солнцу свежую ветвь своего генеалогического древа, корни которого уходят аж в 1977 год. Сказать, что автомобиль нового поколения (кузов G11 либо G12, в зависимости от длины) приметный — значит, не сказать ничего. Нашего фотографа и арт-директора внешность «семерки» сразила наповал, обоих и сразу. А ведь они люди творческие, сердцем видят.

Хотя Адриан ван Хойдонк, старший вице-президент по дизайну BMW Group, вовсе не считает себя революционером. Скорее, отражателем фамильных ценностей бренда, список которых в случае 7-й серии возглавляет… роскошь. «В понимании BMW роскошь — это продвинутые технологии плюс внимание к деталям», — говорил ван Хойдонк год назад в Мюнхене, на. статической презентации героини этого рассказа. За продвинутые технологии в BMW Group отвечают совсем другие люди, но внимательный к деталям ван Хойдонк сотоварищи (над дизайном новой 7-й серии изрядно потрудились еще и Надир Фагизаде, Карим Хабиб и Роберт Хлиновски) сделал все, чтобы упаковка этих технологий сверкала едва ли не ярче, чем они сами. В общем, «семерку» начинаешь хотеть еще до того, как узнаешь, что у нее внутри. А после того, как узнаешь, желание может стать навязчивым.

 

Королевская ложа

У нас на тесте BMW 750Li xDrive — плюс 140 мм к длине и величине колесной базы по сравнению со стандартной «семеркой». Зевак автомобиль впечатляет своими габаритами, а пассажиров второго ряда — невероятным объемом жизненного пространства. Его вполне достаточно для того, чтобы VIР-персона, занявшая место в правом заднем кресле, могла спокойно вытянуть ноги. Причем положив их на специальную подставку, которая плавно выезжает из спинки переднего пассажирского кресла после того, как оно услужливо уедет далеко вперед. И об этом чудесном перемещении не нужно просить переднего седока — лучше попросить его пойти погулять. По-хорошему, пока сиденье под ним не приплюснуло его к приборной панели по команде восседающего сзади босса.

Команда отдается одним нажатием на кнопку или прикосновением к тачскрин дисплею в заднем подлокотнике. Десять-пятнадцать секунд тихого жужжания электроприводов, и на заднем сиденье, спинка которого еще и отклонится назад на угол 42,5 градуса, уже не сидишь — скорее, лежишь. Как в кресле бизнес-джета после того, как погаснет табло «пристегните ремни».

Только далеко не в каждом частном самолете кресло предложит 7 видов массажа, а в «семерке» предлагает. Уюта добавляют еще и автоматические шторки на окнах, отдельная климатическая зона, мягкие подушки на задних подголовниках и еще более мягкий фоновый свет, позволяющий задним пассажирам работать с буквами и цифрами в темное время суток, не слепя собственные глаза и не мешая глазам водителя. Все эти прелести входят в понятие Executive Lounge, которую, разумеется, можно укомплектовать на свой вкус и кошелек.

 

Стать пилотом

Даже высочайший уровень комфорта на втором ряду BMW 750Li xDrive вовсе не избавляет от желания занять водительское кресло. Напротив, усиливает. Ведь перед нами -лимузин с разгонной динамикой BMW МЗ! Не будем же, в самом деле, считать разницу в спурте между ними (две десятых секунды) существенной при том, что снаряженная масса BMW МЗ и 750Li отличается больше, чем на три центнера.

И если сзади длинная «семерка» предлагает зону безукоризненного комфорта и релакса, то спереди обнаружился настоящий драйверский кокпит. Приборный щиток у тестовой машины — цифровой. Но не в виде гигантского прямоугольного дисплея, как у основного конкурента, а аккуратно вписанный в привычный водителю «аналоговый» формат. Виртуальные шкалы спидометра и тахометра, указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива очерчены хромированными вставками в форме полукруга. Глядя на такую панель, чувствуешь себя именно водителем, а не оператором ЭВМ.

Хотя оперировать тут есть, чем. Начиная от выбора внешней видеокамеры, изображение с которой полезнее всего при конкретном парковочном маневре, и заканчивая кнопкой ароматизации салона. Кнопка виртуальная, расположена на самом нижнем тач-скрин дисплее. А вот парфюм, благоухание которого моментально достигает вашего носа после нажатия на кнопку, не только реален, но и уникален: это первая в истории BMW коллекции фирменных ароматов салона от Аннабель Конзу-Кофине, ученицы дома Guerlain.

А еще пилот будет гордиться тем, что может отдавать команды автомобилю… жестами. Это чуть ли не единственная привилегия, недоступная задним пассажирам «семерки». Список команд, правда, невелик, а управляют они мультимедийной системой. Чтобы изменить громкость или переключить радиостанцию, уже необязательно нажимать пальцами на что-либо; достаточно покрутить ими или составить из них некую фигуру. Как это работает, смотрите на нашем видео, доступном по QR-коду.

 

Объять необъятное

Выше мы сравнили разгон BMW МЗ и 7501І xDrive и, по сути, обнаружили паритет. Как так? Да все просто. Если у первой под капотом — трехлитровый V6, то у второй — V8 объемом 4,4 л. Этот двигатель, знакомый по предыдущему поколению «семерки», всерьез модернизирован: установлены турбонагнетатели Twin Scroll и новая система впрыска, а степень сжатия увеличилась с 10,0 до 10,5. Прирост мощности в 5 л.с, до 450 лошадок, не столь ощутим, как прибавка в крутящем моменте: плюс 170 Нм! Теперь ньютонометров (общим числом 650) не то, что в достатке — в избытке. Ведь возможность достичь мерной сотни за четыре с половиной секунды явно превышает потребности повседневной жизни.

Тех, кому удалось осознать эти цифры, разгон по прямой на BMW 750Li xDrive не очень-то удивит. Собираясь выжать акселератор в пол, уже ждешь того, что через секунду спину вдавит в кресло сильнее, чем в том же лайнере, идущем на взлет, а щеки растекутся по подголовнику, растягивая губы в некое подобие счастливой улыбки. Так, в общем-то, все и происходит. Но вот подготовится к тому, как этот более, чем пятиметровый автомобиль поведет себя в повороте, решительно невозможно. Нарочно вставляешься в вираж на максимально возможной скорости и даже чуть быстрее, однако шины молчат, а лакированные бока и не думают наклоняться. У апекса аккуратно добавляешь газ, и «семерка» идет по выбранной траектории, как приклеенная. Почти две тонны снаряженной массы, колесная база в 3210 мм… Это уже на грани фантастики!

 

Королевские подвески

Достигать этой грани, а местами, кажется, и переступать через нее автомобилю помогает не только система полного привода, но и пневматическая подвеска. Как вы уже знаете, у «семерки» нового    Ир поколения она устанавливается на обоих осях, а не только сзади, как у предшественницы. Причем пневмоподвеска бывает двух типов. Стандартом является конструкция с четырьмя датчиками высоты и единственным датчиком вертикального ускорения. Более продвинутый вариант под названием РР Executive Drive Pro включает уже 4 отдельных t датчика вертикального ускорения (по одному а для каждого колеса), пару активных электро-механических стабилизаторов поперечной устойчивости и видеокамеру под лобовым стеклом, участвующую в управлении всей этой техникой.

Более всего в электронных дирижерах   р нуждается новый для «семерки» режим Adaptive, в котором машина сама выбирает, насколько мягко стелить и как сильно зажимать стабилизаторы. Причем основную информацию блок управления черпает вовсе I не из видеокамеры (ее вклад в общее дело оценен в 5-10%), а+13 привычных датчиков и данных системы навигации. Даже если она не ведет автомобиль по маршруту, все равно помогает оценить крутизну поворотов и высоту подъемов.

Эх, если бы еще навигация была в курсе состояния дорог! Немцы предусмотрели, казалось бы, все. Только вот не смогли предугадать, что в одной центральноевропейской стране качество дорожного полотна может быть непредсказуемым. Пока «семерка» движется по прямой, чувствуется, что подвеска в режиме Adaptive старается отдавать предпочтение комфорту.

А если впереди поворот? Электронный мозг, как его и учили, дает команду «зажать» подвеску, а то и подтянуть стабилизаторы в угоду лучшей управляемости. Но в этом самом повороте ровный асфальт внезапно становится очень кривым… «Семерка», конечно, быстро спохватится, однако парочку первых ям пройдет жестче, чем ожидалось. Напрягает? Выбирайте режим Comfort plus. В нем автомобиль меньше ценит обратную связь с окружающим миром и концентрируется на максимально комфортных настройках подвески, которая уже не дает повода для упрека.

Но этот нюанс — похоже, единственный. В общем и целом, комфорт и ездовые качества BMW 750Li xDrive вызывают искреннее восхищение. А ведь «семерка» может стать еще более юркой благодаря опциональному полноуправляемому шасси, которое в новом поколении машины уже сочетается с системой полного привода: можно заказать и то, и другое сразу. Доплата за умение задних колес поворачивать на угол до 3 градусов — 1878 евро: при цене тестового автомобиля около 4 млн. гривен это сущие копейки.

Комментарии запрещены.