Туризм и хобби
Отдых и развлечения
  • 30.08.2016
    Чемпионы виртуального мира

    Когда-то родители пытались оторвать их от мониторов компьютеров и выманить из интернет-клубов. Взрослые и представить не могли, что состязания в интернет-пространстве будут для их детей полноценной работой и неплохим источником дохода. Александр,... 
    Читать полностью

Наука и техника

Воздушная мощь французской республики

Успехи авиаторов-спортсменов в начале XX в., о которых мы писали в 115-м выпуске «Авиакаталога», не могли оставить равнодушными военных ни в одной стране мира, тем более во Франции, где они проявились в то время в наибольшей мере. Тогда это была одна из самых развитых и богатых держав, но вот парадокс: рост бюджета ее военной авиации обгонял все другие страны, а численность — нет. Да и качественный состав оставлял желать лучшего.

Немалый вред делу наносила французская бюрократия, всемерно тормозившая освоение весьма приличных ассигнований, которые исправно выделялись: 400 тысяч золотых франков в 1909 г., 1,4 миллиона в 1910 г., 7 миллионов в 1911 г. и 25 миллионов в 1913 г.! А рука об руку с бюрократией шла коррупция — чтобы получить заказ, надо было иметь своих людей в Военном министерстве и в Генштабе, и тогда не важно, каковы на деле качества поставляемых в казну аэропланов. Здесь, конечно, «не подмажешь — не поедешь», но взятки окупались быстро, поскольку воровать деньги чиновникам и фабрикантам проще всего было именно из военных заказов, они были большие и обычно оставались «в тени» в силу своей секретности. Справедливости ради надо отметить, что и французская прокуратура не дремала, чему свидетельством печальный пример попавшего в тюрьму владельца самолетостроительной фирмы SPAD Армана Депердюссена, о котором мы рассказали в предыдущем выпуске «Авиакаталога».

Но все же благодаря стараниям энтузиастов из числа патриотически настроенных передовых офицеров армии и флота, а также штатских из среды зарождавшейся авиационной промышленности к началу новой большой войны Франции удалось все же сформировать довольно приличный воздушный флот. В этом помогала и пресса. Она без устали рекламировала достижения авиаторов и смогла создать впечатление того, что французская военная авиация к 1914 г. была самой мощной, оснащенной, обученной и многочисленной в мире. И, что интересно, им не только удалось обмануть английскую, немецкую и русскую разведки, преувеличив силу своей военной авиации, но и создать настолько устойчивый миф о ее превосходстве накануне августа 1914 г., что он тиражируется до сих пор. Но каково же было реальное состояние дел накануне того рокового лета?

С декабря 1909 г. французское Военное министерство начало закупать аэропланы и посылать офицеров на обучение в летные школы в По, Реймсе и Броне. Это были частные учреждения, но выдаваемый ими диплом пилота-авиатора («бреве») признавался везде, в том числе и в армии. Первым военным летчиком Франции стал лейтенант Шарль де Трико де Розе, окончивший летную школу Блерио в городе По на юге страны. Однако до середины 1911 г. во Франции не было ни одного пилота, окончившего государственную военную летную школу.

В марте 1910 г. для проверки пригодности аэроплана к применению в военном деле было образовано «Учреждение военной авиации» (Etablissement Militaire d’Aviation — ЕМА). Подготовленный им отчет о возможностях нового рода войск заинтересовал Военное министерство и Генштаб. Обдумав полученную информацию, они приняли решение сформировать отряды военных аэропланов и объединить их с существовавшими с XIX в. регулярными подразделениями аэростатов в Службу аэронавтики — Service Aeronautique. Руководить ею должна была административная структура ЕМА, но она оказалась для этого малопригодна, и 22 октября того же 1910 г. были созданы военно-воздушные силы — Aeronautique Militaire во главе со своим штабом, организованным по войсковому, а не административному принципу. Первым командующим ВВС Франции (должность официально называлась «постоянный инспектор военной авиации» — Inspecteur permanent de I’Aeronautique militaire, a затем «директор» — directeur de I’Aeronautique militaire) стал бывший начальник инженерных служб тропических колоний генерал Пьер Август Роке. Его поначалу подчинили прямо Военному министерству, но 29 марта 1912 г. авиацию передали в ведение Армии Франции — т. е. сухопутным войскам. Сам Роке оставался в должности командующего ВВС до 12 апреля 1912 г., когда был переведен на должность командира 7-й пехотной дивизии. Но это понижение было ненадолго, вскоре его карьера снова пошла в гору, и в годы мировой войны он дошел до поста военного министра Франции.

Здесь следует сделать небольшое отступление, дабы пояснить на будущее такую деталь. Сегодня сухопутная военная авиация в большинстве развитых стран является независимым видом вооруженных сил, подчиняется непосредственно их главному командованию и именуется Военно-воздушными силами — ВВС. Мы будем использовать этот термин для разных стран и времен, помня, что в некоторых случаях это был лишь род сухопутных войск, подчинявшийся их штабу.

Основной тактической единицей ВВС Франции стала эскадрилья (escadrille), что перекликалось с кавалерийским термином «эскадрон» и морским «эскадра». Специализации частей ВВС пока не было — все они должны были решать задачи курьерской связи и воздушной разведки, что и отрабатывалось на маневрах в 1912-1913 гг.

Эскадрильи обозначались номером и разделялись по типу материальной части: вооруженные аэропланами «Фарман» маркировались литерами F (иногда MF или HF, в зависимости от конкретного типа), «Блерио» —

ВІ, «Вуазен»- V, «Моран-Солнье» — M.S. или Mo.S., «Ньюпор» — N, «Депердюссен» — D, «Кодрон» — С, R.E.P. конструкции Робера Эсно Пельтри — R.E.P. Однородность техники каждой эскадрильи облегчала управление. Правда, были и смешанные эскадрильи, вооруженные «Блерио» и «Кодронами» одновременно, — такие обозначались BI С.

К началу 1912 г. во Франции было уже пять эскадрилий, но дальнейший рост военной авиации замедлился — денег хватало, и причины были чисто бюрократические. Тем не менее к лету 1914 г. сухопутная военная авиация Франции имела 25 строевых эскадрилий, в которых числилось 148 самолетов. Современными были легкие одномоторные монопланы Моран типов G, Н и L, бипланы Кодрон G.III и несколько более крупные Фарман M.F. XI, H.F.XV, XVI, XX, XXI и XXII, а также Вуазен III (Тип LA). Однако оставалось и немало откровенного старья — монопланы Блерио типов Xlbis, XI 2-bis и XII (последний чаще называли «делателем вдов» за чрезвычайную аварийность), Ньюпор типов IV и VI, а также R.E.P Робера Эсно Пельтри уже не могли иметь боевой ценности.

Структура и штаты ВВС все еще оставались в стадии реформ. К лету было узаконено положение, требующее иметь по шесть самолетов в армейской эскадрилье и по — четыре — в эскадрилье при кавалерийском корпусе, однако где-то их было больше, а чаще- меньше, чем надо, а общий недокомлект составлял почти 9 % от требуемой численности аэропланов. Хотя «кавалерийских» эскадрилий было всего три и для них надо было лишь 12 самолетов, однородного состава не удалось собрать и их пришлось вооружить смесью «Блерио» и «Кодронов» — аппаратов с самыми низкими летными данными.

Продолжал дискутироваться и вопрос стратегии их применения: 21 февраля 1914 г. авиацию вновь передали из подчинения сухопутных войск в ведение Военного министерства. Но так не формировались устойчивые связи между летными частями и армейскими штабами, в интересах которых пилоты должны были работать, и вновь авиаторы оказались прикреплены к пехоте.

К1914 г. к уставным задачам армейской авиации были добавлены наблюдение непосредственно за полем боя (разведка предполагала проникновение в тыл противника) и корректировка артиллерийского огня. Эти действия планировалось вести на направлениях главных операций армии, и возникали резонные вопросы: что делать при появлении в том же районе воздушного противника (а это было более чем вероятно) и что может предпринять неприятель, чтобы помешать французской авиации действовать над линией фронта? Командованию на это ответить пока было нечего.

Оно не интересовалось задачей борьбы в воздухе, тем не менее этот вопрос живо обсуждался, и многие офицеры французской военной авиации, как и их русские коллеги, утверждали, что бои аэропланов неизбежны и к этому надо готовиться загодя. Они на свой страх и риск экспериментировали с использованием автоматических (самозарядных) пистолетов и карабинов, а также пулеметов. Их всячески поддерживали производители аэропланов. Дело оставалось за командованием военной авиации и за Военным министерством, которые должны были такое вооружение узаконить и обеспечить его поставку в летные части. Причем, в отличие от Рос-

Авиация выходила и на морские просторы. Еще до братьев Райт многие предпринимали попытки сделать летательный аппарат, взлетающий с воды, но первый гидроплан оторвался от ее поверхности только 28 марта 1910 г., и создал его француз Эмиль Фабр. Это событие побудило морского министра Франции вице-адмирала Буэ де Лапейрера учредить 10 апреля комиссию по изучению возможного применения аэропланов и дирижаблей на флоте. В нее вошли контр-адмирал Ле Пор, главный морской инженер Радиге, капитан-лейтенант Глорье, а также мичманы Кайля и Конно. В рапорте от 1 июля 1910 г. комиссия отметила, что дирижабли лучше подходят для флота, однако нужны и аэропланы, а обучить пилотов может помочь Аэроклуб Франции.

Первым во французском флоте бреве получил 14 апреля 1911 г. капитан-лейтенант Буассон, который прошел обучение в школе Фармана в Рамбуйе.

В 1911 г. в состав ВМС Франции вошел первый гидроавиатранспорт «Ля Фадр», которому на флоте был присвоен ранг крейсера. Его командиром был назначен капитан I ранга (для простоты восприятия здесь и далее мы будем приводить воинские и морские звания по примерному соответствию в отечественных Вооруженных силах) Давелю, сыгравший важную роль в организации морской авиации своей страны. Пока она располагала единственным самолетом — поплавковым бипланом Мориса Фармана, купленным 26 декабря 1910 г. Но 20 марта 1911 г. вошел в силу закон об организации морской авиации Франции — Аэронаваль (Aeronautique Navale, Aeronavale), что позволило организовать первую береговую базу, которая ныне называется Фрежюс — Сан Рафаэль, и купить еще один самолет- Вуазен «Канар». В июне он вышел в море на борту «Ля Фадра», и там его испытал мичман Калья.

Следующей флотской машиной стал поплавковый моноплан Ньюпор IV.H. Первым из моряков выполнил полет на нем с гражданским пилотом сам начальник штаба ВМС Ле Бри. Его также приписали к «Ля Фадру». В 1913 г. несколько таких самолетов и усовершенствованных Ньюпоров VI.Н купили для береговых гарнизонов и трех строящихся гидроавиатранспортов.

В мае 1914 г. в больших маневрах флота в Средиземном море участвовали уже 12 гидропланов — они вели разведку на радиус до 200 км с главных морских баз в Тулоне и в Бизерте (Тунис). Свою продукцию для флота предложил и Рене Кодрон — 9 июня 1914 г. он устроил демонстрационный полет гидроплана тип J, взяв на борт капитан-лейтенанта Лабора. На середину года флот имел 24 самолета и столько же пилотов. Первая организационно-штатная структура авиации ВМС Франции была определена законом от 10 июля 1914 г. Главный штаб в Париже включал службы аэронавтики (аэростаты и дирижабли) и авиации (самолеты), а также тыловые службы и Центральную службу — ее руководитель капитан I ранга Ноэль подчинялся непосредственно Морскому министру. Формирование Центральной службы Аэронаваль закончилось за несколько дней до начала войны — 1 августа 1914 г., а эскадрильи еще долго комплектовались, и, по сути, единственной боеготовой единицей Аэронаваль оставался тот самый «Ля Фадр» с экипажем.

Эскадрильи морской авиации Франции должны были действовать в зоне Северного моря против Германии, а на Средиземноморье- против Австро-Венгрии и Италии. Как и у сухопутной авиации, их задачей была разведка, однако было очевидно, что придется и противодействовать воздушному противнику. Правда, пока рассматривались только сценарии защиты флота в море и в базах от налетов «цеппелинов», а встречи с вражескими гидропланами считались маловероятными, хотя уже 2-я Балканская война показала, что и они также неизбежны.

Итак, подведем итог. Теперь мы знаем, что к началу большой войны в Европе армейская и флотская авиация Франции вместе имели всего 156 аэропланов, в том числе 148- на сухопутном театре, еще около 100 находившихся в частном владении числились в мобилизационном резерве. Формирование частей армейской и морской авиации не было завершено, впрочем, разведки противников и союзников не знали этого. Вот что писал сразу после войны о состоянии французской военной авиации весной 1914 г. бывший командующий объединенным воздушным флотом Германии и Австро-Венгрии Эрих фон Гепнер:

«Благодаря широкому субсидированию, которое к 1913 г. достигло 25 миллионов франков, производительность французской авиационной промышленности сильно увеличилась. В начале 1914 г. Франция имела в строю 600 самолетов и 300 военных летчиков».

Фон Гепнер писал свои мемуары по свежей памяти сразу после окончания Первой мировой войны на основании документов немецкого Генштаба — как видим, хваленая немецкая разведка сильно ошибалась. Не менее преувеличивала она и достижения французских авиаконструкторов- летные качества аэропланов, поступавших в строевые части, были значительно ниже рекордных показателей, которые всячески рекламировались их производителями.

 

Лучшие в мире аэропланы

В предыдущих выпусках Авиакаталога мы рассказывали о становлении фирм братьев Вуазен и Фарман, которые к 1914 г. стали ведущими производителями военных самолетов в мире. Их первые конструкции оказались удачны, и они решили, что не стоит искать лучшую схему, а нужно последовательно совершенствовать то, что есть.

Так, в самом начале 1914 г. на заводе в Бианку-ре была запущена в серию очередная модель Анри Фармана — H.F. XX, которая отличалась от своего прототипа H.F. XVI лишь более рациональным каркасом: были убраны некоторые детали, не выполнявшие своих функций, какие-то силовые элементы были облегчены, недостаточно прочные- усилены. Для собственного, швейцарского, греческого и российского военных министерств их сделали буквально по нескольку штук, поскольку уже в первой половине 1914 г. появилась усовершенствованная модель H.F. XXI, но и она продержалась в производстве недолго — весной был готов первый H.F. XXII.

Важнейшими отличиями этого аэроплана были крыло увеличенного размаха, удлиненная хвостовая ферма и новое шасси — вечно ломавшиеся деревянные N-образные стойки заменили гнутыми из U-образных стальных труб на сварке, а неэффективные противокапотажные лыжи сняли. Гондола экипажа получила простейшие приспособления для аэрофотосъемки и бомбометания. Именно этот самолет пошел в большую серию и для французской авиации, и на экспорт.

В России все три модели строили по лицензии заводы «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» в Санкт-Петербурге и «Анатра» в Одессе под обозначением Ф-20, Ф-21 и Ф-22, причем остановленное после выполнения первого заказа производство Ф-22 с началом войны пришлось возобновить. Оно шло до 1917 г., а затем уже при советской власти его опять начали в 1921 г. на бывшем заводе «Анатра», переименованном в ГАЗ-11. Таким образом, по 1922 г. в нашей стране сделали более 200 таких машин.

Самолеты этих типов комплектовались маломощными ротативными моторами Гном «Лямбда» или Рон 9С мощностью 80 л. с, и поскольку они получились ничуть не легче модели H.F. XVI, преимуществ в летных данных за исключением дальности и продолжительности полета не получили. Но часть машин с индексом «bis» имела 100-сильные «Моносупапы». Хотя они были еще тяжелее, их скорость выросла на 27 … 28 км/ч, а скороподъемность — вдвое. Их модификация с поплавковым шасси именовалась H.F. XXII.Н.

Еще перед войной в передней части гондолы экипажа самолета Фарман H.F. XV в одной строевой эскадрилье ВВС Франции был смонтирован пулемет, но поскольку работа выполнялась без разрешения командования и без санкции завода-изготовителя, опыты со стрельбой проводились только на земле. Они показали, что создание вооруженного самолета- не такое простое дело и требует участия конструкторов — разработчиков машины. Они же пока работали над дальнейшим совершенствованием типа в других направлениях:    экспериментировали с установкой фар для ночных полетов, стационарных фото- и кинокамер для более качественной аэросъемки и передающей радиостанции для корректировки огня артиллерии. Самолет выпускался и с разным числом мест в кабине: были двух-и трехместные машины, но были и одноместные. Даже с увеличенным баком они развивали большую скорость, лучше маневрировали и быстрее набирали высоту. С началом войны фирме «Фарман» придется заняться и пулеметным вооружением, и станет видна ценность таких качеств в воздушном бою, но тогда окажется, что для его активного, наступательного ведения их схема подходит в наименьшей мере.

В 1910 г. свой первый военный самолет построила фирма братьев Вуазен. Сконструированный Габриэлем Вуазеном «Тип Милитер» впервые в практике французской авиации проектировался сразу с вооружением — на борту была установлена  устрашающего  вида митральеза. Он даже раньше самолетов Анри Фармана получил более практичную сходящуюся хвостовую ферму фюзеляжа, простое и эффективное однокилевое оперение, а также шасси с предохранительным носовым колесом. В 1910 г. полусобранный самолет показали на воздухоплавательной выставке, но в ходе достройки слишком большую митральезу пришлось снять, заодно переделав шасси и гондолу экипажа. Но военные машину не купили — она пока была слишком ненадежна и летала «через раз».

На новом Вуазене I (Тип L) удалось не только добиться того, чтобы мотор запускался в любой момент, когда это надо (и даже в присутствии начальства!), но на нем были учтены и пожелания военного заказчика относительно конструктивных особенностей и пригодности к полевой службе. Аэроплан успешно прошел испытания, и в 1912 г. был получен заказ на 70 штук от Франции, а лицензию на выпуск купила Россия.

Этот аппарат предназначался для разведки, но имел и хорошую грузоподъемность, что навело на мысль сделать из него бомбардировщик. Так в начале 1914 г. появился Вуазен III (Тип LA), первый на Западе специально сконструированный самолет этого класса. А для нашего цикла он интересен тем, что именно на нем была одержана первая в истории победа в воздушном бою не тараном, а с применением стрелкового оружия. Причем француз не оборонялся, а сам атаковал «боша».

Но это будет позже, когда начнется война, а пока новый самолет Габриэлю Вуазену приходилось делать уже одному — его брат Шарль погиб в автокатастрофе. Тем не менее аппарат удался, и весной был получен большой заказ от ВВС Франции, а вслед за этим подписали контракты англичане и русские — тоже для военной авиации.

Тип LA отличался прочным и устойчивым к воздействию климата каркасом из стальных труб, а также мотором Сальмсон М.9. Как и «Гном», он был звездообразным, но не вращался вместе с винтом, а крепился к каркасу гондолы фюзеляжа за картер, что упрощало и повышало надежность систем подачи топлива, зажигания и выхлопа, а также снижало гироскопический момент, стремившийся развернуть самолет на разбеге. В дальнейшем с ростом мощности все звездообразные моторы будут делаться именно так, но для такой схемы «Сальмсон» имел одну неповторимую особенность — не воздушное, а водяное охлаждение. Это оказалось не очень удачное решение, поскольку сопротивление «лобастой звезды» и двух больших радиаторов было слишком велико.

В дальнейшем звездообразные моторы все же станут делать стационарными, а не ротативными, только воздушного охлаждения. Но пока слишком большое сопротивление «Сальмсона» с большими водорадиаторами окупалось нормальным охлаждением при хорошей мощности — М.9 первой серии давал 120 л. о, и еще оставался приличный резерв для ее наращивания: к маю 1914 г. мощность серийных моторов подняли еще на 10 сил.

Запас мощности позволял наряду с бомбами брать и пулемет Гочкисс М.1909- Тип L первым стал комплектоваться им штатно, для чего над головой сидящего впереди пилота был поставлен кронштейн, а стрелять из него должен был летчик-наблюдатель, вставая для этого со своего заднего сиденья.

Этот легкий ручной пулемет под 8-мм патрон «Лебель» с выступающим фланцем 8 х 50 R был разработан во Франции конструкторами Лоуренсом Венетом и Анри Мерси в 1901 г. для вооружения пехоты и кавалерии. Его автоматика работала на принципе отвода газов, питание могло быть ленточное или из обоймы на 30 патронов, а для охлаждения на ствол был надет радиатор для его охлаждения воздухом.

Пулемет имел довольно высокие данные, но им долго не удавалось внедрить свое изобретение в производство, и его выпуск начался только в 1909 г., когда гражданин США Бенджамин Гочкисс организовал во Франции фирму под своим именем, которое и стало маркой пулемета.

«Гочкисс» образца 1909 г. стал первым штатным авиационным пулеметом. Его недостатком, так до конца и не устраненным, было заедание механизма выброса гильз, однако в то время и конкуренты не отличались надежностью. Зато масса около 12 кг была более чем вдвое меньше, чем у пулемета системы X. Максима при сравнимой скорострельности и баллистике пули.

Хотя ни французские, ни русские, ни английские авиационные командиры пока не оценили новое оружие, и к лету 1914 г. пулемет перестал прикладываться к строящимся аэропланам, кронштейн под него Вуазен снять отказался, заявив, что этот тяжелый и громоздкий узел из стальных труб является еще и силовым элементом каркаса гондолы экипажа. Пройдет всего несколько месяцев — и он снова пригодится…

Проводились опыты по установке пулемета «Гочкисс» и на монопланах «Депердюссен». Их еще в 1911 г. начал пилот и инженер М. Луазо, который на аэроплане Тип В этой фирмы смонтировал его на «кабане» фюзеляжа для стрельбы вперед поверх винта (вероятно, он не предполагал поворота пулемета при этом). Огонь вел летчик-наблюдатель, стоя в передней кабине, и для его безопасности было сделано легкое ограждение, крепившееся в «кабану» и к бортам кабины. Он был частично защищен броней толщиной 4 мм.

Конкретных данных об испытании вооруженного самолета Тип В и стрельбах нет, однако известно, что Луазо далее продолжил свои работы на более совершенном самолете Депердюссен Тип ТТ. Доработанный на заводе-изготовителе самолет показали военным 11 февраля 1914 г. в Вийакубле у Парижа и провели стрельбу в полете. Его пилотировал летчик-испытатель фирмы Морис Прево, имевший армейский чин лейтенанта, а огонь вел Луазо. Это выглядело эффектно, однако Тип ТТ и так страдал недостаточной устойчивостью, а когда летчик-наблюдатель в передней кабине вставал, дело становилось совсем плохо. Установка не была принята на вооружение, однако впоследствии именно такое решение в ходе Первой мировой войны станет одним из двух основных на самолетах-истребителях.

В 1909 г. во Франции появился еще один семейный бизнес в области авиации — в городе Ле-Кротуа на побережье Ла-Манша свою фирму зарегистрировали братья Гастон (Альфонс) и Рене Кодрон. Удача к ним пришла не сразу, хотя уже первые их аэропланы были не хуже конкурентов. Только в 1913 г. они получили от французского Военного министерства небольшой заказ на одноместный самолет G.II, который уже два года как участвовал в различных авиашоу. Фирма перебивалась частными контрактами, но прилагала все возможные усилия, чтобы получить доступ к военному бюджету.

Кодрон G.II был сделан в классической компоновке полутораплана с тянущим мотором «Гном» и задним расположением оперения, но несовершенный фюзеляж, состоявший из короткой гондолы (капот и кабина) и громоздкой хвостовой фермы, придавал ему сходство с «Фарманами» и «Вуазенами» и существенно снижал скоростные качества. А вот устойчивость и управляемость были хорошие, самолет имел резервы грузоподъемности, и в конце 1913 г. появился новый G.III с несколько увеличенной гондолой фюзеляжа и второй кабиной с местом для летчика-наблюдателя или курсанта. Хотя из-за слишком большой нагрузки на мощность летные данные оказались невысоки, прочность, надежность и чрезвычайная простота в управлении навели военных на мысль использовать его в армейских летных школах, которые наконец-то были организованы. В начале 1914 г. именно для этого фирма «Самолеты Кодрон» получила большой заказ от ВВС Франции, а затем и от других стран.

С началом войны, когда авиация стала в ускоренном темпе пополняться новыми пилотами с низким уровнем подготовки, простота в управлении и надежность самолета оказались решающими качествами, и заказы на выпуск аппаратов этой марки увеличились. Французский военный министр заявил, что самолет будет выпускаться весь двадцатый век. Он, конечно, погорячился, однако действительно в 1914-1918 гг. Кодрон G.III стал одним из самых массовых аэропланов во Франции и во всем мире.

Однако техники не хватало и в строевых частях военной авиации, поэтому вскоре серийные аэропланы G.IIIA.2 (индекс А.2 означал двухместный армейский самолет) появились и там. Они отличались сравнительно неплохой высотностью, хотя скорости и маневренности сильно не хватало.

Самыми быстрыми и скороподъемными французскими самолетами накануне войны были «Мо-раны» — с моделями G и Н этой фирмы читатели уже знакомы, а в августе 1913 г. появился новый тип L. Как и предыдущие, он рассматривался заказчиком исключительно как разведчик, и к нему были выдвинуты особые требования удобства обзора земной поверхности. Но этому мешало широкое крыло, и конструкторы Леон Моран и Раймонд Солнье подняли его над фюзеляжем, закрепив на центральном «кабане» растяжками. За эту особенность аэроплан Моран Тип L, который на фирме обозначался M.S.3, был назван «Парасоль» (Parasol — «пляжный зонт»), и с тех пор так именуют все самолеты с одним крылом, поднятым над фюзеляжем на стойках.

Моран «Парасоль» по сравнению с предыдущими конструкциями был облегчен, и с тем же 80-сильном мотором Рон 9С его летные данные улучшились — он разгонялся до 125 км/ч и поднимался на 1 000 м за 8 минут. Это было сделано не за счет сечений и прочности силовых элементов, а путем уменьшения размеров, и прежде всего крыла. Нагрузка на квадратный метр его площади у «Парасоля» была в 1,5-2 раза выше, чем у «Фарманов» и «Вуазенов», тем не менее он оказался еще и самым маневренным. Кроме того, он хорошо разгонялся из-за преимущества в отношении мощности к площади крыла, хотя энерговооруженность его была ничуть не лучше, чем у бипланов Фармана и Вуазена.

Тянущий винт уже тогда показал преимущества благодаря тому, что работал в потоке, не возмущенном фюзеляжем. Самолет с ним был более устойчив, прост и безопасен в управлении, поскольку центр масс за вектором тяги играл роль самостабилизирующегося маятника, и все возникающие из-за работы силовой установки силы и моменты было легко парировать рулями. Доступ к мотору в опутанной растяжками хвостовой ферме был плох, что сразу чувствовалось при его замене. Наконец, когда самолет с толкающим винтом садился аварийно, нередки были случаи разрушения креплений двигателя, который сминал гондолу экипажа и убивал человека в ней…

Многие конструкторы уже тогда считали, что будущее за самолетами с тянущим винтом (тогда они назывались «тракторами»), так думал и Солнье, однако он задумывался о том, где и как поставить пулемет. Если Фарман и Вуазен предпочитали подвижные установки, для которых были удобны именно их компоновки, то Солнье утверждал, что наводить на цель надо не пулемет, а весь самолет, а оружие должно быть закреплено неподвижно — для этого подходили его скоростные и маневренные аппараты.

Удобно было бы закрепить пулемет на фюзеляже прямо перед пилотом и использовать его штатный прицел — линия визирования и ось фюзеляжа практически совпадут, и стрельба будет максимально точной. Но как исключить прострел лопасти воздушного винта, который означал бы неминуемую катастрофу?

Раймонд Солнье еще в 1913 г. предложил установить специальное устройство, которое задерживало бы выстрел, когда лопасть оказывалась напротив ствола, — синхронизатор. Оно должно было связывать вращающийся ротативный мотор и спусковой механизм пулемета. Одновременно подобная идея возникла и в России, и у швейцарского конструктора Франца Шнейдера, о котором мы рассказали в 115-м выпуске Авиакаталога. На французской фирме «Депердюссен» идея не встретила понимания, и, возможно, именно это подтолкнуло Шнейдера к мысли уехать в Германию, где он продолжил заниматься синхронизатором для пулемета на «аэроплане-тракторе». Однако ни ему, ни Солнье, ни русскому поручику Поплавко (автору шкворневой пулеметной установки на «Фармане», о которой мы говорили в прошлом выпуске «Авиакаталога») пока не удавалось сделать механизм достаточно надежным и долговечным. Он постоянно ломался, да и пулемет после «отключения» часто заклинивал.

 

«Горячий резерв»

С начала XX в. во Франции начинает вновь подниматься волна патриотизма, а вернее  национализма. Теперь у него новый противник — Германия. Впрочем, не такой уж и новый — это ведь она отняла Эльзас и Лотарингию, и еще живы были участники той неудачной войны. Теперь все чаще обсуждаются планы возвращения этих земель, и особо активны те, кто в ней понюхать пороху не успел. Модной темой становится помощь армии в случае войны, и многие авиаторы-спортсмены заявляют о своей готовности в нужный для страны момент пойти служить и передать правительству свои аэропланы.

Таковых, как мы уже говорили, набиралось до сотни- немало, однако большинство- это устаревшие конструкции, уже не годившиеся даже для летных школ. Исключение составляли аппараты, находившиеся в собственности самолетостроительных фирм, лично владельцев авиазаводов или пилотов, служивших при них испытателями, например упомянутого Ролана Гарро. Они, наоборот, часто были лучше несших строевую службу серийных машин.

Война накануне судьбоносного 1914 г. витала в воздухе, но дельцы-предприниматели от авиации пока не были ею поглощены полностью и не забывали о пилотах-спортсменах, все новые и новые достижения которых давали им лучшую рекламу.

Так, в последние недели мира фирма «Моран-Солнье» закончила постройку двух самолетов, которые наверняка стали бы знамениты именно на поприще спорта, если бы не разразившийся вскоре катаклизм.

Их спроектировал все тот же триумвират — братья Леон и Робер Моран, а также Раймонд Солнье, на базе своего серийного самолета Тип Н. Аппарат должен был стать гоночным, и для повышения скорости ферму фюзеляжа укоротили на 1,2 м, а размах крыла уменьшили на 1,7 м, при этом площадь крыла сократилась почти в 1,5 раза. Обтекаемость фюзеляжа заметно улучшила легкая опалубка из реек на основной прямоугольной ферме- после ее обтяжки полотном он стал сигарообразным. Мотор Рон 9С сравнительно небольшой мощности 80 л. с. был полностью закрыт от набегающего потока коком воздушного винта (юмористы на фирме назвали его «кастрюлей»), а охлаждающий воздух поступал в мотоотсек через узкую кольцевую щель между коком и фюзеляжем.

Первый полет на самолете Моран-Солнье тип О или «Монокок» выполнил лично шеф-пилот фирмы Гарро 21 июня 1914 г. Хотя лето выдалось жарким, и мотор постоянно перегревался, самолет показал хорошую, хотя и не рекордную скорость полета. Но заплатить за это пришлось ухудшением маневренности и управляемости — даже такой опытный летчик едва справлялся с норовистой машиной со слишком большой удельной нагрузкой на крыло и малым плечом оперения.

Тем не менее Гарро убедил конструкторов и хозяев фирмы, что они на правильном пути. Именно на таком самолете можно будет бить «бошей» в будущих воздушных сражениях, а они не за горами — в этом пилот был полностью убежден.

Однако Моран «Монокок» не соответствовал требованиям Военного ведомства Франции, поскольку был слишком маленьким и одноместным, к тому же тип L «Парасоль» отличался лучшим обзором вниз. Патриотизм патриотизмом, а коммерция — коммерцией, и дирекция фирмы «Моран-Солнье» решает все же вложить свободные деньги в серийный выпуск самолета для частных заказчиков. Всего за несколько дней был построен первый гоночный Моран-Солнье MS.5 «Монокок», который отличался от прототипа лишь несколько улучшенной системой управления. После коротких испытаний летом 1914 г. его начали строить серийно.

Пилотажные свойства машины и охлаждение мотора отнюдь не улучшились, и военное ведомство ее демонстративно игнорировало, однако как только начнется война, все построенные самолеты этих типов будут мобилизованы и окажутся в армии под обозначением Моран Тип N.

Но пока фирма снова ищет деньги, не останавливаясь ни перед чем. Она продает что угодно и кому угодно и в начале 1914 г. заключает контракт с немецким самолетостроительным заводом «Пфальц», передавая ему производственную лицензию, чертежи и летный образец самолета Тип L «Парасоль». Пройдет всего несколько месяцев, и с построенными по французским чертежам аэропланами Пфальц А I французские пилоты встретятся в воздушных боях.

 

«Агадирская порка»

К лету 1914 г. обстановка в Европе накалилась до предела, однако кризис имел давние корни, и одной из его причин стал вопрос о колониях, в том числе о разделе Северной Африки. А с точки зрения, например, Уинстона Черчилля, события вокруг пустынной бухты Агадир вообще стали его отправной точкой. Что ж, у колониальных держав своя логика, но обо всем по порядку.

В 1904 г. Англия и Франция заключили договор, разграничивающий владения в Северной Африке. Французы обещали не трогать Египет, а англичане позволяли им закрепиться в западной части континента, в частности в Марокко. Эта страна оставалась во владении Турции лишь формально, так как слабеющая Османская империя уже не могла управлять разбросанными территориями. Германия тогда не возразила, но крепнущие отношения с Турцией (при этом немцы успевали заигрывать с ее противниками — Грецией, Сербией и особенно с Болгарией!) заставляли ее изменить свою позицию. Нужен был лишь повод.

И французы его дали.

Весной 1911 г. их войска без предупреждения других европейских правительств заняли марокканский город Фец. На это первым отреагировал немецкий бизнес: фирма «Братья Маннесман» заявила о крайнем беспокойстве относительно своей собственности в порту Агадир на атлантическом побережье этой африканской колонии. Франция возразила, что это далеко от Феца, и там нет никакой немецкой собственности. Она собиралась созвать международную комиссию, которая подтвердила бы это, однако для скорейшего урегулирования конфликта предложила немцам отступного в виде куска Конго. Но пресса Германии стала писать, что там плохой климат, а в Марокко хороший (!), и 1 июля кайзер неожиданно выслал к Агадиру канонерскую лодку.

Дело было, конечно, не в этом утлом суденышке, а в том, что на сухопутном фронте Франция могла выставить 95 дивизий, а Германия — 110, имея полуторное превосходство по орудиям среднего калибра и двадцатикратное — по тяжелым пушкам. Военных кораблей Франция имела больше, но превосходство было за счет крейсеров, а по линкорам Германия опережала ее в два раза. Другими словами, один на один Франция неизбежно проиграла бы.

Пятого июля немецкий посол в Лондоне был конфиденциально проинформирован о британской обеспокоенности событиями вокруг Агадира, но ему сказали, что Лондон воздержится от активных действий, пока не поймет намерений Берлина. В своей книге «Мировой кризис 1911-1918» Уинстон Черчилль, в то время британский министр внутренних дел, пишет, что именно твердая позиция правительства Его Величества заставила немцев притихнуть. Однако он сам признает, что эта позиция появилась, лишь когда 21 июля, столь же неожиданно для всех, канцлер казначейства Ллойд-Джордж, придерживавшийся до этого более чем пацифистских взглядов, заявил, что кайзер действует в Марокко без учета интересов Англии и что если он решится на войну с Францией, то «найдет Британию в рядах противников Гэрмании».

Черчилль представляет это как благородный жест, как самопожертвование Англии в борьбе за мир во всем мире, но заявление сделано было, лишь когда обнаружилась подозрительная активность немецкого флота в районе Мадейры и Канарских островов. А там сходились основные маршруты подвоза на Британские острова продовольствия, хлопка, каучука и нефти из колоний, и сказано это было не послу Берлина глаза в глаза, а на ежегодном собрании английских банкиров…

А что же сами французы? Казалось, они должны были быть удовлетворены: Марокко оставалось за ними, к тому же они приобретали дополнительные территории в Камеруне — за счет Германии, которая получала не столь выгодную компенсацию. Но ценой этого стал уход в отставку сторонников «решительного курса» Кайо и Делькассе, политиков, ратовавших за наращивание военной силы Франции, не считаясь ни с чем и без опоры на чужую помощь. Для Парижа это была позорная уступка, и ее не затмила даже критика в адрес немецкого кронпринца, которого свои радикалы сделали виноватым за то, что Берлин не добился всего, чего хотел. Да, не он взял земли в Африке, зато в решающий момент ослабил правительство в Париже. Кроме того, выходило, дело решила Англия, а Франция бессильна что-либо предпринять самостоятельно. В результате Агадир стал для Парижа настоящей публичной поркой, и задали ее как противники, так и союзники.

После этого началось все более тесное сближение Великобритании, Франции и России. Антанта выглядела все более мощным и монолитным военным блоком, но Германия в Агадирском кризисе прощупала ситуацию и поняла, что этот «брак по расчету» непрочен. Слишком уж разнятся интересы его участников, и вполне можно надеяться разбить их поодиночке на европейском континенте. И здесь будет не столь важно, кто господствует на море, гораздо большее значение будет иметь превосходство не только на земле, но и в воздухе.

Комментарии запрещены.